Η «Αφορμή» πήρε συνέντευξη από τον πρόεδρο της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ) Νίκο Κιουτσούκη και τον Οικονομικό Γραμματέα Ντίτσα Γιάννη. Θεωρούμε ότι η συνέντευξη είναι εξαιρετικά ενδιαφέρουσα και αποκαλυπτική των προθέσεων της κυβέρνησης -και για τα ιδιωτικά συμφέροντα που αυτή η κυβέρνηση υπηρετεί.
Παράλληλα δημοσιεύουμε δυο άρθρα. Το πρώτο δημοσιεύθηκε στην Αυγή ενώ το δεύτερο στο μπλογκ «Σιδηροδρομικά Νέα».
Οι Μύθοι για το σιδηρόδρομο
και τα παραμύθια της πράσινης ανάπτυξης
Μερικά στοιχεία για το σιδηρόδρομο στην Ελλάδα. Ο σιδηρόδρομος σήμερα διαθέτει ένα «δίκτυο» περί τα 2500km. To «περί» δεν είναι τυχαίο καθώς αρκετά κομμάτια παρότι καταγράφονται ως λειτουργικά στις στατιστικές, λειτουργούν σποραδικά «λόγω έργων». Αν συγκριθεί το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο με τα ευρωπαϊκά, είναι περίπου 50% πιο αραιό… Ακόμα χειρότερα όμως σε αυτό το δίκτυο κινούνται λίγα τραίνα. Ολόκληρες γραμμές διατηρούνται με 3-5 τραίνα τη μέρα σε ώρες ακατάλληλες. Συμπεριλαμβανομένων και των «πυκνών» προαστιακών υπηρεσιών στην Αθήνα, έχει υπολογιστεί ότι στην Ελλάδα εξυπηρετούν μία γραμμή, κατά μέσο όρο, περίπου 10 ζευγάρια τραίνα τη μέρα όταν στην Ευρώπη ο μέσος όρος είναι 25 ζευγάρια. Με τόσο αραιά τραίνα, συνήθως σε ακατάλληλες ώρες, δεν αποτελεί έκπληξη ότι ο κόσμος γυρνά πολλές φορές την πλάτη στο τραίνο.
Γιατί να το προτιμήσει; Και όμως όπου ο σιδηρόδρομος πύκνωσε τα δρομολόγιά του είδε τον κόσμο να τον αγκαλιάζει: Έδεσσα, Μεσσήνη, Λάρισα, Θεσσαλονίκη. Παρόλα αυτά είναι ριζωμένη η αντίληψη στο Υπουργείο Μεταφορών, στους συμβούλους του, και σε ΟΣΕ/ΤΡΑΙΝΟΣΕ ότι πρέπει «να μειωθούν τα δρομολόγια». Φυσικά αυτό οδηγεί σε φαύλο κύκλο. Αραιές υπηρεσίες-λιγότερος κόσμος-ακόμα αραιότερες υπηρεσίες-ακόμα λιγότερος κόσμος. Δεν αποτελεί έκπληξη λοιπόν που λίγοι σήμερα σπεύδουν να αντιταχθούν στην εκθεμελίωση του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα.
Τρία εκ. ευρώ την ημέρα!
-Κανένας σιδηρόδρομος στην Ευρώπη
δεν μπαίνει τόσο μέσα
Το πυροτέχνημα αυτό δεν μπορεί να πει κανείς ότι δεν πέτυχε απόλυτα το σκοπό του. Σήμερα στο δημόσιο διάλογο είναι κοινή πεποίθηση ότι 6000 σιδηροδρομικοί ξεκοκαλίζουν καθημερινά 3 εκ. ευρώ. Φυσικά η πραγματικότητα είναι πολύ διαφορετική. Το περίπου 1δισ. ευρώ ετήσιου ελλείμματος είναι η συνέπεια μίας καταστροφικής και αλλοπρόσαλλης πολιτικής χρόνων που αφορά τόσο τον ΟΣΕ όσο και τις αστικές συγκοινωνίες. Το ελληνικό δημόσιο λοιπόν υποχρηματοδοτεί συστηματικά τις δημόσιες συγκοινωνίες. Εγγράφει ένα αστείο ποσό κάθε χρόνο ως επιχορήγηση των ΔΕΚΟ μεταφορών. Το ποσό είναι γνωστό ότι δεν επαρκεί. Φτάνει ίσα για να καλυφθούν παρά ελάχιστες σιδηροδρομικές και αστικές λεωφορειακές γραμμές. Το να περιορίσει τις υπηρεσίες δεν τολμούσε τόσον καιρό να το εισηγηθεί ανοιχτά. Τι να έλεγε δηλαδή; Ότι θα αφήσει την Ελλάδα με το 15% του ευρωπαϊκού μέσου όρου των σιδηροδρομικών γραμμών; Ότι θα αφήσει τις αστικές συγκοινωνίες με μόνο τις γραμμές της «Κάνιγγος» και της «Ομόνοιας»; Σαν να μην έφτανε αυτό, ειδικά ο σιδηρόδρομος υποχρεώνεται, σε αντίθεση με τους ανταγωνιστές του, να χρηματοδοτήσει ο ίδιος την υποδομή του.
Αναγκαστικά λοιπόν ο ΟΣΕ και οι φορείς αστικών συγκοινωνιών προσφεύγουν στον δανεισμό από τράπεζες. Ο δανεισμός γεννά νέο δανεισμό μέχρι που σήμερα τα τοκοχρεολύσια για τα παλαιότερα δάνεια του ΟΣΕ αναλώνουν το 1/3 τον προϋπολογισμού του με άλλο 1/3 να αφιερώνεται στις τρέχουσες δανειακές ανάγκες του. Βέβαια το ελληνικό δημόσιο, αντί να χρηματοδοτεί τους οργανισμούς εγγυάται για τα δάνεια των συγκοινωνιακών φορέων. Η εν λευκώ εγγύηση βέβαια δεν δίνει κανένα κίνητρο στους οργανισμούς να εξορθολογήσουν την λειτουργία τους και να αποκτήσουν μία πιο πελατοκεντρική προσέγγιση και πρακτική, επιτείνοντας το πρόβλημα. Φυσικά τώρα που η ελληνική κυβέρνηση φώναξε το ΔΝΤ για να επιβάλλει, τάχα μου, αυτό τα μέτρα που η ίδια ντρεπόταν να επιβάλει ανοιχτά, βρήκε και την ευκαιρία να πραγματοποιήσει τις επιδιώξεις της και να παραδώσει τις μεταφορές σε ένα συνονθύλευμα συμφερόντων.
Αναγκαστικά λοιπόν ο ΟΣΕ και οι φορείς αστικών συγκοινωνιών προσφεύγουν στον δανεισμό από τράπεζες. Ο δανεισμός γεννά νέο δανεισμό μέχρι που σήμερα τα τοκοχρεολύσια για τα παλαιότερα δάνεια του ΟΣΕ αναλώνουν το 1/3 τον προϋπολογισμού του με άλλο 1/3 να αφιερώνεται στις τρέχουσες δανειακές ανάγκες του. Βέβαια το ελληνικό δημόσιο, αντί να χρηματοδοτεί τους οργανισμούς εγγυάται για τα δάνεια των συγκοινωνιακών φορέων. Η εν λευκώ εγγύηση βέβαια δεν δίνει κανένα κίνητρο στους οργανισμούς να εξορθολογήσουν την λειτουργία τους και να αποκτήσουν μία πιο πελατοκεντρική προσέγγιση και πρακτική, επιτείνοντας το πρόβλημα. Φυσικά τώρα που η ελληνική κυβέρνηση φώναξε το ΔΝΤ για να επιβάλλει, τάχα μου, αυτό τα μέτρα που η ίδια ντρεπόταν να επιβάλει ανοιχτά, βρήκε και την ευκαιρία να πραγματοποιήσει τις επιδιώξεις της και να παραδώσει τις μεταφορές σε ένα συνονθύλευμα συμφερόντων.
“Και στην Ευρώπη τι γίνεται;”
Πράγματι μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 80 έτσι περίπου λειτουργούσαν όλοι οι σιδηρόδρομοι. Σταδιακά αυτό άλλαξε. Κατ’ αρχήν όμως έχουν λάβει τη βασική απόφαση: Ο σιδηρόδρομος είναι ουσιαστικό στοιχείο μίας ισόρροπης πολιτικής μεταφορών. Ρυπαίνει λιγότερο, θέλει λιγότερο χώρο και κυρίως κοστίζει λιγότερο σε αίμα.
Όλες αυτές οι ωφέλειες λοιπόν δεν ποσοτικοποιούνται. Και βέβαια μην πει κανείς ότι στην Ευρώπη δίπλα στις γραμμές δεν έχουν και σύγχρονους αυτοκινητόδρομους ή ότι χρειάζονται σιδηρόδρομο επειδή δεν έχουν αυτοκίνητο.. Φυσικά αστειότητες του τύπου «τι χρειάζεται τραίνο στην Πελοπόννησο, έχουν φτιαχτεί καλοί δρόμοι» θα προκαλούσαν στην Ευρώπη θυμηδία…Η μέθοδος χρηματοδότησης προβλέπει μία συγκεκριμένη διαδικασία παραγγελίας των υπηρεσιών: Η κεντρική κυβέρνηση ή οι περιφέρειες προκηρύσσουν την εκτέλεση τοπικών, περιφερειακών και προαστιακών δρομολογίων.
Ζητούν συγκεκριμένο αριθμό δρομολογίων, συγκεκριμένη ποιότητα και ασφάλεια. Τα δρομολόγια πρακτικά δημοπρατούνται. Από κει και ύστερα όποιος αναλάβει την εκτέλεσή τους με βάση ένα πολυετές συμβόλαιο αναλαμβάνει να μεγιστοποιήσει την επιβατική κίνηση και να διατηρήσει το κόστος χαμηλά ώστε να «βγάλουν» το συμβόλαιο. Βέβαια στη διαδικασία αυτή της δημοπρασίας συμμετέχουν και ιδιώτες παίχτες, οι οποίοι στη συνέχεια διαχειρίζονται δημόσιο χρήμα. Και αυτό ενέχει τους κινδύνους του όπως θα δούμε πιο κάτω. Σε αυτή λοιπόν την περίπτωση, οι εκάστοτε σιδηροδρομικές εταιρείες εγγράφουν στα έσοδά τους το ποσό του συμβολαίου, όταν στην Ελλάδα το αντίστοιχο ποσό ο ΟΣΕ αναγκάζεται να το δανείζεται και να εγγράφει την εξυπηρέτησή του στα έξοδα!
Έτσι με αυτόν τον τρόπο ομόλογοι του ΟΣΕ σιδηρόδρομοι εμφανίζουν πολλές φορές κέρδη. Ένα γλαφυρό παράδειγμα είναι η Δανία, η πατρίδα του επικεφαλής της Τρόικας κ. Τομζεν.: Ο Δανέζικος κρατικός σιδηρόδρομος (DSB) εμφανίζει κέρδη €46εκ (340 εκ. κορώνες). Σχεδόν ο μισός τζίρος του είναι η κρατική επιχορήγηση: €603εκ ή (4.5 δισ. κορώνες) είναι η ετήσια επιχορήγηση των σιδηροδρόμων της Δανίας, ποσό που ξεπερνά σε ύψος τα έσοδα της DSB από εισιτήρια. Σημειώνεται ότι η Δανία εμφανίζει συγκρισιμότητα με την Ελλάδα τόσο σε μήκος δικτύου όσο και σε πληθυσμιακά και γεωγραφικά δεδομένα. Και δεν τον ιδιωτικοποιούν να τελειώνουμε; Η ιδιωτικοποίηση στους σιδηροδρόμους συναντά τεράστια δυσπιστία τόσο από το επιβατικό κοινό όσο και από τους ειδικούς. Και ο λόγος δεν είναι ιδεολογικός. Η δυσπιστία πηγάζει από τα αποτελέσματα των ιδιωτικοποιήσεων όπου αυτές εφαρμόστηκαν.
Στη Βρετανία εφαρμόστηκε η πιο ακραία εκδοχή ιδιωτικοποίησης σιδηροδρόμων στην Ευρώπη και αυτό περισσότερο από καπρίτσιο των Συντηρητικών του Μέιτζορ, παρότι οι Βρετανικοί Σιδηρόδρομοι ήταν οι πιο παραγωγικοί της Ευρώπης. Και βέβαια το έργο Μέιτζορ συνέχισε επαξίως ο Μπλερ. Το αποτέλεσμα αυτού του καπρίτσιου, ήταν:
Ζητούν συγκεκριμένο αριθμό δρομολογίων, συγκεκριμένη ποιότητα και ασφάλεια. Τα δρομολόγια πρακτικά δημοπρατούνται. Από κει και ύστερα όποιος αναλάβει την εκτέλεσή τους με βάση ένα πολυετές συμβόλαιο αναλαμβάνει να μεγιστοποιήσει την επιβατική κίνηση και να διατηρήσει το κόστος χαμηλά ώστε να «βγάλουν» το συμβόλαιο. Βέβαια στη διαδικασία αυτή της δημοπρασίας συμμετέχουν και ιδιώτες παίχτες, οι οποίοι στη συνέχεια διαχειρίζονται δημόσιο χρήμα. Και αυτό ενέχει τους κινδύνους του όπως θα δούμε πιο κάτω. Σε αυτή λοιπόν την περίπτωση, οι εκάστοτε σιδηροδρομικές εταιρείες εγγράφουν στα έσοδά τους το ποσό του συμβολαίου, όταν στην Ελλάδα το αντίστοιχο ποσό ο ΟΣΕ αναγκάζεται να το δανείζεται και να εγγράφει την εξυπηρέτησή του στα έξοδα!
Έτσι με αυτόν τον τρόπο ομόλογοι του ΟΣΕ σιδηρόδρομοι εμφανίζουν πολλές φορές κέρδη. Ένα γλαφυρό παράδειγμα είναι η Δανία, η πατρίδα του επικεφαλής της Τρόικας κ. Τομζεν.: Ο Δανέζικος κρατικός σιδηρόδρομος (DSB) εμφανίζει κέρδη €46εκ (340 εκ. κορώνες). Σχεδόν ο μισός τζίρος του είναι η κρατική επιχορήγηση: €603εκ ή (4.5 δισ. κορώνες) είναι η ετήσια επιχορήγηση των σιδηροδρόμων της Δανίας, ποσό που ξεπερνά σε ύψος τα έσοδα της DSB από εισιτήρια. Σημειώνεται ότι η Δανία εμφανίζει συγκρισιμότητα με την Ελλάδα τόσο σε μήκος δικτύου όσο και σε πληθυσμιακά και γεωγραφικά δεδομένα. Και δεν τον ιδιωτικοποιούν να τελειώνουμε; Η ιδιωτικοποίηση στους σιδηροδρόμους συναντά τεράστια δυσπιστία τόσο από το επιβατικό κοινό όσο και από τους ειδικούς. Και ο λόγος δεν είναι ιδεολογικός. Η δυσπιστία πηγάζει από τα αποτελέσματα των ιδιωτικοποιήσεων όπου αυτές εφαρμόστηκαν.
Στη Βρετανία εφαρμόστηκε η πιο ακραία εκδοχή ιδιωτικοποίησης σιδηροδρόμων στην Ευρώπη και αυτό περισσότερο από καπρίτσιο των Συντηρητικών του Μέιτζορ, παρότι οι Βρετανικοί Σιδηρόδρομοι ήταν οι πιο παραγωγικοί της Ευρώπης. Και βέβαια το έργο Μέιτζορ συνέχισε επαξίως ο Μπλερ. Το αποτέλεσμα αυτού του καπρίτσιου, ήταν:
Να χυθεί αίμα καθώς στο βωμό
του βραχυπρόθεσμου κέρδους
η ασφάλεια είναι μία ενοχλητική πολυτέλεια
Αφού τελικά κατάφεραν να βάλουν σε μία σειρά το ζήτημα της ασφάλειας, τελικά οι σιδηρόδρομοι απαιτούν μεγαλύτερα ποσά επιχορήγησης απ’ ό,τι προηγουμένως ενώ οι τιμές εισιτηρίων έχουν εκτοξευθεί! Η ποιότητα δεν έχει βελτιωθεί: Παρατηρείται συχνά το φαινόμενο να ακυρώνονται δρομολόγια τελευταία στιγμή, με τη δικαιολογία της έλλειψης προσωπικού, χωρίς έτσι να εξυπηρετούνται επαρκώς οι επιβάτες. Βέβαια δημιουργήθηκε μία ενδιαφέρουσα νέα «βιομηχανία» και η αλήθεια είναι ότι οι ιδιώτες κατάφεραν μέσω εντατικού μάρκετινγκ να αυξήσουν θεαματικά την πελατεία τους. Στη Γερμανία η αγορά των σιδηροδρομικών μεταφορών έχει απελευθερωθεί. Σχεδόν 300 επιχειρήσεις δραστηριοποιούνται από πλήρεις υπηρεσίες επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών μέχρι την εκτέλεση ελιγμών σε μικρές γραμμές αποθηκών και λιμανιών. Με τη γνωστή πρωσική μεθοδικότητα έχει χτιστεί μία πανίσχυρη ρυθμιστική αρχή, η ΕΒΑ, που δε χαρίζει κάστανα.
Βέβαια το μεγαλύτερο μερίδιο κατέχει η δημόσια Deutsche Bahn, ένας από τους κολοσσούς των μεταφορών του κόσμου. Όνειρο του πρώην Δ/ντος Συμβούλου της, του H. Medhorn, ήταν η εισαγωγή της εταιρείας στο Χρηματιστήριο «για να έχει πρόσβαση σε φρέσκα κεφάλαια και να αυξήσει την αποδοτικότητά της». Και ο Medhorn έκανε τα πάντα για αυτήν την είσοδο και να φτιάξει ένα ελκυστικό για τους επενδυτές δελτίο εισαγωγής της επιχείρησης. Πούλησε π.χ. τις ηλεκτράμαξες (για να γράψει στον ισολογισμό μεγάλα έσοδα) για να τις νοικιάζει στη συνέχεια. Και φυσικά μείωσε τη συντήρηση των γραμμών και των τραίνων. Οι βραδυπορίες αυξάνονταν και μαζί οι καθυστερήσεις των τραίνων, αλλά το αποκορύφωμα ήταν το φιάσκο του προαστιακού του Βερολίνου.
Μικρά προβλήματα του τροχαίου υλικού επιχειρήθηκε να μασκαρευτούν, η Ρυθμιστική Αρχή το πήρε χαμπάρι, αλλά όταν έδωσε εντολή να αντιμετωπιστούν αυτά τα προβλήματα, ο Medhorn είχε ήδη κλείσει τα 2 από τα 3 μηχανοστάσια του προαστιακού. Τα προβλήματα επιτάθηκαν ενώ η ΕΒΑ καθήλωσε τα τραίνα και σήμερα ο προαστιακός του Βερολίνου λειτουργεί με καθηλωμένα τα 3 στα 4 τραίνα. Το σύστημα δεν πρόκειται δε να ισορροπήσει πριν τα μέσα του 2011. Τελικά ήλθε η χρηματοπιστωτική κρίση, τα χρηματιστήρια καταποντίστηκαν, η διαδικασία ιδιωτικοποίησης σταμάτησε, ο Medhorn αποχώρησε μετά από κάποια σκάνδαλα (παρακολουθούνταν τα τηλέφωνα των στελεχών «για να προλαμβάνεται η διαφθορά»!).
Τα παραπάνω δείχνουν ότι η ιδιωτικοποίηση έχει ένα μάλλον αρνητικό ισοζύγιο, και μάλιστα σε χώρες με σχεδόν δύο αιώνων παράδοση στο σιδηρόδρομο. Οπότε στην ελληνική περίπτωση όπου οι ελεγκτικοί μηχανισμοί υπάρχουν για το θεαθήναι και όπου στις άγονες γραμμές του Αιγαίου καταφέραμε να μην έχουμε καράβια αλλά ταυτόχρονα να έχουμε μία ολόκληρη δυσωδία σκανδάλων, μπορεί κανείς εύκολα να συμπεράνει τι πρόκειται να γίνει στους σιδηροδρόμους. Δηλαδή, όλα καλά στον ελληνικό σιδηρόδρομο; Συνεχίζουμε όπως σήμερα; Αν αλλάξει ο τρόπος χρηματοδότησης ο ΟΣΕ θα έχει λύσει ένα βασικό χρηματοοικονομικό πρόβλημα, όμως το σπέρμα της κακοδαιμονίας θα παραμένει. Πρώτα απ’ όλα γιατί η πολιτική μεταφορών σταθερά και πάγια ευνοεί τις οδικές μεταφορές, ιδιαίτερα τώρα που οι οδικές υποδομές διαπλέκονται με διάφορες «εξουσίες» και ποικιλώνυμους παραχωρησιούχους.
Σαν να μην έφτανε αυτό, σήμερα με ένα παράλογο σύστημα επιδοτήσεων και εγγυήσεων, λεωφορεία και τραίνα ανταγωνίζονται μέχρι αλληλοεξόντωσης για την ίδια πίτα αντί να συμπληρώνονται και να αλληλοτροφοδοτούνται. Τα ΚΤΕΛ έχουν δώσει όλο το βάρος στις διαδρομές προς Αθήνα ή τη Θεσσαλονίκη παραμελώντας τις ενδοεπαρχιακές συνδέσεις. Μία από τις αιτίες που η ύπαιθρος ερημώνει είναι η άθλια συγκοινωνιακή σύνδεση των χωριών με τις κωμοπόλεις με λεωφορεία (π.χ. μια φορά τη βδομάδα!). Το υπουργείο βέβαια, σταθερά ενθαρρύνει αυτή την πολιτική επιδοτώντας την ανανέωση του στόλου με πούλμαν που απλά δεν χωρούν στους επαρχιακούς δρόμους, είναι φτιαγμένα για τις νέες εθνικές των εργολάβων. Αλλά και πάλι αν υποθέσουμε ότι το υπουργείο αλλάζει πολιτική, ο ΟΣΕ θα παραμείνει μία προβληματική επιχείρηση.
Γιατί; Γιατί εξακολουθεί να είναι έρμαιο της διοίκησης από απίστευτους εγκάθετους τύπους από τον κομματικό σωλήνα, φιλαράκια συνήθως του εκάστοτε Υπουργού που, άσχετοι καθώς είναι, για να σταθούν στα πόδια τους εναγκαλίζονται τις συνδικαλιστικές παράγκες των δύο μεγάλων κομμάτων εξουσίας. Γιατί σε αυτούς τους εγκάθετους τύπους η λέξη πελάτης είναι άγνωστη (συνήθως δεν χρησιμοποιούν Μέσα Μαζικής Μεταφοράς). Η εξυγίανση για αυτούς έχει μόνο δύο όψεις: Περιορισμό τον δρομολογίων «γιατί είναι πολλά» με αποτέλεσμα ο σιδηρόδρομος να μην είναι ελκυστικόςΕκτέλεση έργων, έργων και ακόμα περισσότερων έργων. Η εργολαγνεία είναι μία μόνιμη διαστροφή που ταλαιπωρεί το σιδηρόδρομο. Η αλήθεια είναι ότι για περίπου 50 χρόνια μετά τον πόλεμο η υποδομή είχε εγκαταλειφθεί και τα διάφορα «πακέτα» ήταν ένα βάλσαμο για γραμμές που αργόσβηναν από την εγκατάλειψη.
Όμως αυτό οδήγησε σε ένα προσανατολισμό του ΟΣΕ στην κατασκευή έργων ως αυτοσκοπό. Επιπλέον ο σχεδιασμός των έργων, η εκτέλεσή τους, το νοσηρό θεσμικό καθεστώς παραγωγής έργων στην Ελλάδα, οδήγησε σε έργα που τελικά δεν αξιοποιούνταν ή έμπαιναν προς χρήση, ημιτελή (με τραγικό παράδειγμα τη γραμμή της Τρίπολης) Ο Σιδηρόδρομος λοιπόν πρέπει να ξανασταθεί στα πόδια του. Και αυτό σημαίνει μερικά πράγματα Πρέπει να αλλάξει ο προσανατολισμός της πολιτικής μεταφορών πέρα από τα γνωστά εργολαβικά συμφέροντα Πρέπει να ξαναγίνει ακόμα πιο χρήσιμος στην Κοινωνία με συχνά δρομολόγια. Τα συχνά δρομολόγια θα βοηθήσουν και τα έσοδα να αυξήσει, αλλά κυρίως να μειώσει το κόστος διαχείρισης των τραίνων του. Ένας σταθμάρχης θα πληρωθεί το ίδιο εάν στη βάρδια του διεκπεραιώνει δύο ή δέκα τραίνα.
Όμως ο μισθός του στην πρώτη περίπτωση θα επιμεριστεί σε δύο τραίνα, στη δεύτερη σε δέκα… τόσο απλό. Πρέπει σαφώς ο ΟΣΕ να αρχίσει να συμμαζεύει τα του οίκου του ξεφεύγοντας από τον εναγκαλισμό των παραγκών των δύο μεγάλων κομμάτων, φροντίζοντας να μειώσει το κόστος του. Αρκετά πια με έργα που θα μπορούσαν να μετατεθούν για αργότερα, αμφίβολης σκοπιμότητας μελέτες και διασκορπισμό δευτερευουσών απολαβών σε κάθε λογής ισχυρούς. Πρέπει ο σιδηρόδρομος να ξεφύγει από τη γνωστή μιζέρια των «εθελουσιών εξόδων», των «εφεδρειών» και των μετατάξεων. Οι σιδηροδρομικοί κατέχουν μία σπάνια τεχνογνωσία που πρέπει επειγόντως να μεταλαμπαδεύσουν σε νεότερες γενιές.
Βέβαια το μεγαλύτερο μερίδιο κατέχει η δημόσια Deutsche Bahn, ένας από τους κολοσσούς των μεταφορών του κόσμου. Όνειρο του πρώην Δ/ντος Συμβούλου της, του H. Medhorn, ήταν η εισαγωγή της εταιρείας στο Χρηματιστήριο «για να έχει πρόσβαση σε φρέσκα κεφάλαια και να αυξήσει την αποδοτικότητά της». Και ο Medhorn έκανε τα πάντα για αυτήν την είσοδο και να φτιάξει ένα ελκυστικό για τους επενδυτές δελτίο εισαγωγής της επιχείρησης. Πούλησε π.χ. τις ηλεκτράμαξες (για να γράψει στον ισολογισμό μεγάλα έσοδα) για να τις νοικιάζει στη συνέχεια. Και φυσικά μείωσε τη συντήρηση των γραμμών και των τραίνων. Οι βραδυπορίες αυξάνονταν και μαζί οι καθυστερήσεις των τραίνων, αλλά το αποκορύφωμα ήταν το φιάσκο του προαστιακού του Βερολίνου.
Μικρά προβλήματα του τροχαίου υλικού επιχειρήθηκε να μασκαρευτούν, η Ρυθμιστική Αρχή το πήρε χαμπάρι, αλλά όταν έδωσε εντολή να αντιμετωπιστούν αυτά τα προβλήματα, ο Medhorn είχε ήδη κλείσει τα 2 από τα 3 μηχανοστάσια του προαστιακού. Τα προβλήματα επιτάθηκαν ενώ η ΕΒΑ καθήλωσε τα τραίνα και σήμερα ο προαστιακός του Βερολίνου λειτουργεί με καθηλωμένα τα 3 στα 4 τραίνα. Το σύστημα δεν πρόκειται δε να ισορροπήσει πριν τα μέσα του 2011. Τελικά ήλθε η χρηματοπιστωτική κρίση, τα χρηματιστήρια καταποντίστηκαν, η διαδικασία ιδιωτικοποίησης σταμάτησε, ο Medhorn αποχώρησε μετά από κάποια σκάνδαλα (παρακολουθούνταν τα τηλέφωνα των στελεχών «για να προλαμβάνεται η διαφθορά»!).
Τα παραπάνω δείχνουν ότι η ιδιωτικοποίηση έχει ένα μάλλον αρνητικό ισοζύγιο, και μάλιστα σε χώρες με σχεδόν δύο αιώνων παράδοση στο σιδηρόδρομο. Οπότε στην ελληνική περίπτωση όπου οι ελεγκτικοί μηχανισμοί υπάρχουν για το θεαθήναι και όπου στις άγονες γραμμές του Αιγαίου καταφέραμε να μην έχουμε καράβια αλλά ταυτόχρονα να έχουμε μία ολόκληρη δυσωδία σκανδάλων, μπορεί κανείς εύκολα να συμπεράνει τι πρόκειται να γίνει στους σιδηροδρόμους. Δηλαδή, όλα καλά στον ελληνικό σιδηρόδρομο; Συνεχίζουμε όπως σήμερα; Αν αλλάξει ο τρόπος χρηματοδότησης ο ΟΣΕ θα έχει λύσει ένα βασικό χρηματοοικονομικό πρόβλημα, όμως το σπέρμα της κακοδαιμονίας θα παραμένει. Πρώτα απ’ όλα γιατί η πολιτική μεταφορών σταθερά και πάγια ευνοεί τις οδικές μεταφορές, ιδιαίτερα τώρα που οι οδικές υποδομές διαπλέκονται με διάφορες «εξουσίες» και ποικιλώνυμους παραχωρησιούχους.
Σαν να μην έφτανε αυτό, σήμερα με ένα παράλογο σύστημα επιδοτήσεων και εγγυήσεων, λεωφορεία και τραίνα ανταγωνίζονται μέχρι αλληλοεξόντωσης για την ίδια πίτα αντί να συμπληρώνονται και να αλληλοτροφοδοτούνται. Τα ΚΤΕΛ έχουν δώσει όλο το βάρος στις διαδρομές προς Αθήνα ή τη Θεσσαλονίκη παραμελώντας τις ενδοεπαρχιακές συνδέσεις. Μία από τις αιτίες που η ύπαιθρος ερημώνει είναι η άθλια συγκοινωνιακή σύνδεση των χωριών με τις κωμοπόλεις με λεωφορεία (π.χ. μια φορά τη βδομάδα!). Το υπουργείο βέβαια, σταθερά ενθαρρύνει αυτή την πολιτική επιδοτώντας την ανανέωση του στόλου με πούλμαν που απλά δεν χωρούν στους επαρχιακούς δρόμους, είναι φτιαγμένα για τις νέες εθνικές των εργολάβων. Αλλά και πάλι αν υποθέσουμε ότι το υπουργείο αλλάζει πολιτική, ο ΟΣΕ θα παραμείνει μία προβληματική επιχείρηση.
Γιατί; Γιατί εξακολουθεί να είναι έρμαιο της διοίκησης από απίστευτους εγκάθετους τύπους από τον κομματικό σωλήνα, φιλαράκια συνήθως του εκάστοτε Υπουργού που, άσχετοι καθώς είναι, για να σταθούν στα πόδια τους εναγκαλίζονται τις συνδικαλιστικές παράγκες των δύο μεγάλων κομμάτων εξουσίας. Γιατί σε αυτούς τους εγκάθετους τύπους η λέξη πελάτης είναι άγνωστη (συνήθως δεν χρησιμοποιούν Μέσα Μαζικής Μεταφοράς). Η εξυγίανση για αυτούς έχει μόνο δύο όψεις: Περιορισμό τον δρομολογίων «γιατί είναι πολλά» με αποτέλεσμα ο σιδηρόδρομος να μην είναι ελκυστικόςΕκτέλεση έργων, έργων και ακόμα περισσότερων έργων. Η εργολαγνεία είναι μία μόνιμη διαστροφή που ταλαιπωρεί το σιδηρόδρομο. Η αλήθεια είναι ότι για περίπου 50 χρόνια μετά τον πόλεμο η υποδομή είχε εγκαταλειφθεί και τα διάφορα «πακέτα» ήταν ένα βάλσαμο για γραμμές που αργόσβηναν από την εγκατάλειψη.
Όμως αυτό οδήγησε σε ένα προσανατολισμό του ΟΣΕ στην κατασκευή έργων ως αυτοσκοπό. Επιπλέον ο σχεδιασμός των έργων, η εκτέλεσή τους, το νοσηρό θεσμικό καθεστώς παραγωγής έργων στην Ελλάδα, οδήγησε σε έργα που τελικά δεν αξιοποιούνταν ή έμπαιναν προς χρήση, ημιτελή (με τραγικό παράδειγμα τη γραμμή της Τρίπολης) Ο Σιδηρόδρομος λοιπόν πρέπει να ξανασταθεί στα πόδια του. Και αυτό σημαίνει μερικά πράγματα Πρέπει να αλλάξει ο προσανατολισμός της πολιτικής μεταφορών πέρα από τα γνωστά εργολαβικά συμφέροντα Πρέπει να ξαναγίνει ακόμα πιο χρήσιμος στην Κοινωνία με συχνά δρομολόγια. Τα συχνά δρομολόγια θα βοηθήσουν και τα έσοδα να αυξήσει, αλλά κυρίως να μειώσει το κόστος διαχείρισης των τραίνων του. Ένας σταθμάρχης θα πληρωθεί το ίδιο εάν στη βάρδια του διεκπεραιώνει δύο ή δέκα τραίνα.
Όμως ο μισθός του στην πρώτη περίπτωση θα επιμεριστεί σε δύο τραίνα, στη δεύτερη σε δέκα… τόσο απλό. Πρέπει σαφώς ο ΟΣΕ να αρχίσει να συμμαζεύει τα του οίκου του ξεφεύγοντας από τον εναγκαλισμό των παραγκών των δύο μεγάλων κομμάτων, φροντίζοντας να μειώσει το κόστος του. Αρκετά πια με έργα που θα μπορούσαν να μετατεθούν για αργότερα, αμφίβολης σκοπιμότητας μελέτες και διασκορπισμό δευτερευουσών απολαβών σε κάθε λογής ισχυρούς. Πρέπει ο σιδηρόδρομος να ξεφύγει από τη γνωστή μιζέρια των «εθελουσιών εξόδων», των «εφεδρειών» και των μετατάξεων. Οι σιδηροδρομικοί κατέχουν μία σπάνια τεχνογνωσία που πρέπει επειγόντως να μεταλαμπαδεύσουν σε νεότερες γενιές.
Πηγή:
Ο μύθος των ελλειμμάτων του ΟΣΕ
ως πρόσχημα
για τη συρρίκνωση του σιδηροδρόμου
Τον τελευταίο καιρό δίνεται μεγάλη δημοσιότητα στα ελλείμματα ορισμένων δημοσίων Οργανισμών και Επιχειρήσεων, ιδιαίτερα αυτών με αντικείμενο τις δημόσιες μεταφορές, όπως ο Ο.Σ.Ε., προβάλλοντας ως λύση για την εξάλειψη των ελλειμμάτων τους τη συρρίκνωση του μεταφορικού τους έργου. Στον Ο.Σ.Ε. δε, έφθασαν ορισμένοι μέχρι του σημείου να ισχυρίζονται ότι διακυβεύεται όλο το πρόγραμμα εξυγίανσης της Ελληνικής Οικονομίας, αν δεν ληφθούν μέτρα περιστολής δρομολογίων,απολύσεως ή μετατάξεως εργαζομένων κ.λ.π. Μήπως δεν είναι τα πράγματα όπως μας τα παρουσιάζουν;
Ακούμε ότι το έλλειμμα του Ο.Σ.Ε. από 576 εκ. Ευρώ το 2004 εκτινάχθηκε στα περίπου 10 δις. Ευρώ το 2010.Μα είναι δυνατόν; Όσο και να αυξάνονταν οι δαπάνες, όσο και να γίνονταν ατασθαλίες και κακή διαχείριση, θα ήταν αδύνατον να εκτιναχθεί σε αυτό το ποσοστό! Μόνο ένας ατέρμων δανεισμός, χωρίς ανάλογη αύξηση των εσόδων μπορεί να φέρει αυτό το αποτέλεσμα! Πριν συζητήσουμε για την οποιαδήποτε αναγκαιότητα περιορισμού των ελλειμμάτων, θα πρέπει να ξεκαθαριστεί πιο είναι το πραγματικό έλλειμμα και ποιές είναι οι οφειλές του κράτους προς τον ΟΣΕ, που κακώς καταγράφονται ως έλλειμμα λειτουργίας του Οργανισμού αντί να καταγραφούν ως μη καταβολή των οφειλομένων από το δημόσιο σ’ αυτόν. Θα πρέπει επίσης να αποκατασταθεί ο υγιής ανταγωνισμός στις μεταφορές και να αρθεί ο αθέμιτος ανταγωνισμός του ΟΣΕ από τα μέσα της οδικής μεταφοράς με τις πλάτες και τις ευλογίες του κράτους.
Τα αίτια των ελλειμμάτων
Για να αναλύσουμε τις αιτίες που προκάλεσαν και συνεχίζουν να προκαλούν ελλείμματα στον Ο.Σ.Ε., θα πρέπει να ανατρέξουμε στο τέλος της δεκαετίας του ’50, όταν άρχισε στην Ελλάδα υπό την πίεση ντόπιων και ξένων συμφερόντων, η μεθοδευμένη απαξίωση του σιδηροδρόμου και η σκανδαλώδης, άμεση ή έμμεση, επιδότηση της οδικής μεταφοράς, εις βάρος του πρώτου, χωρίς κανένα σχεδιασμό.
Η έλλειψη στρατηγικής σχεδίασης και η προώθηση ιδιοτελών συμφερόντων έθεσαν τις βάσεις ενός ‘ανταγωνισμού’ που κατέληξε στη μη ορθολογική κατανομή του μεταφορικού έργου, υστερώντας τη χώρας μας από αναπτυξιακές υποδομές που θεωρούνται σήμερα άκρως σημαντικές σε όλο τον κόσμο.
Από το τέλος της 10ετίας του ’50, η πολιτική για τα μέσα μαζικής μεταφοράς στην Ελλάδα χαρακτηριζόταν από τα εξής:
- χρηματοδότηση στον σιδηρόδρομο με το σταγονόμετρο
- κατασκευή νέων δρόμων σε όλη την Ελλάδα με την εξοργιστική διαφορά:
- ο σιδηρόδρομος επιβαρυνόταν με τα έξοδα κατασκευής και συντήρησης της υποδομής του (γραμμή κ.λ.π.) ενώ
- οι επιχειρήσεις της οδικής μεταφοράς που χρησιμοποιούσαν τους νέους δρόμους δεν επιβαρύνονταν!!! Επιπλέον, πληθώρα άλλων κυβερνητικών αποφάσεων εμπόδισαν τον σιδηρόδρομο να αναπτυχθεί ανταγωνιστικά με τις σωστές υποδομές ενώ ενισχυόταν η ‘δύναμη’ των φορέων της οδικής μεταφοράς. Με την ανοχή ή και την βοήθεια του κράτους, τα λεωφορεία και τα φορτηγά δεν τηρούσαν (ούτε και σήμερα άλλωστε τηρούν) τους προβλεπόμενους από τον νόμο όρους ασφαλείας, την εργατική και φορολογική νομοθεσία, επιτυγχάνοντας έτσι μειωμένο κόστος λειτουργίας, έναντι του σιδηρόδρομου που ως δημόσιος οργανισμός έπρεπε να τηρεί. Η υπεραπασχόληση οδηγών η κακή συντήρηση των οχημάτων, οι υπερφορτώσεις, αποτελούσαν και αποτελούν καθημερινές και απαράδεκτες ιστορίες, που υποβιβάζουν την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών και την εικόνα της χώρας μας. Η μόνη κερδοφόρα υπηρεσία του σιδηροδρόμου καταργήθηκε, με κυβερνητική εντολή, η οποία κυβέρνηση υποτίθεται ότι ερευνούσε, όπως δήλωνε, τρόπο για να απαλλαγεί από τα ελλείμματα !!… Το 1990, μετά από απαίτηση των Κ.Τ.Ε.Λ., επεβλήθη στον Ο.Σ.Ε., από την τότε κυβέρνηση, η κατάργηση των λεωφορειακών του γραμμών, παρά το γεγονός ότι οι γραμμές αυτές ήταν μία υπηρεσία κερδοφόρα για τον Ο.Σ.Ε. και η οποία παρείχε στους ταξιδιώτες υπηρεσίες πολύ καλύτερες από αυτές των Κ.Τ.Ε.Λ. Ο κάθε Έλληνας φορολογούμενος πολίτης πληρώνει δυστυχώς, με αίμα και χρήμα, τις προαναφερθείσες επιλογές των Ελληνικών Κυβερνήσεων και των ξένων συμφερόντων, καθώς και την προσπάθεια λεωφορειούχων και φορτηγατζήδων, να ανταγωνισθούν αθέμιτα και με το ελάχιστο δυνατόν κόστος γι’ αυτούς, το σιδηρόδρομο …..Τα ατυχήματα των λεωφορείων και των φορτηγών στον Αλιάκμωνα, τα Τέμπη, τον Μαλλιακό και αλλού, που συγκλόνισαν την κοινή γνώμη της χώρας μας την τελευταία 10ετία, οφείλονταν αποκλειστικά και μόνο σε παραβάσεις των όρων ασφαλείας, του Κ.Ο.Κ. και άλλων νόμων, αποδεικνύουν την ασυδοσία που επικράτησε…Όπως προκύπτει από μελέτη του Καθηγητή του Δημοκρίτειου Πανεπιστημίου Θράκης Β. Προφυλλίδη, η μεταφορά ενός επιβάτη οδικώς από την Αθήνα στην Θεσσαλονίκη επιβάρυνε όλους μας, σε τιμές 1998, με 5.071 δραχμές αν υπολογίσουμε τα εξωτερικά κόστη όπως ατυχήματα, συντήρηση των οδών, επιβάρυνση του περιβάλλοντος, ενώ θα μας επιβάρυνε μόνον με 1.249 δραχμές, αν η μεταφορά αυτή γίνονταν σιδηροδρομικώς, ανεξαρτήτως της τιμής του εισιτηρίου. Τα αντίστοιχα ποσά για την μεταφορά ενός επιβάτη από την Αθήνα στην Πάτρα υπολογίστηκαν τότε σε 2.126 δραχμές για την οδική μεταφορά και σε μόλις 552 δραχμές για τη σιδηροδρομική.
Ερωτάμε λοιπόν, τι θέλουμε επιτέλους, ελεύθερο ανταγωνισμό ή οικονομία κεντρικού σχεδιασμού;
Διότι μέχρι σήμερα, το μόνο που θα μπορούσε να χαρακτηρίσει την πολιτική επί των μεταφορών της χώρας μας, είναι μία πολιτική“a la carte” υπέρ της οδικής μεταφοράς και εις βάρος του σιδηρόδρομου αγνοώντας τόσο τα πραγματικά συμφέροντα της Εθνικής Οικονομίας όσο και των πολιτών. Ας σημειωθεί ότι τα ΚΤΕΛ ισχυρίζονται και παρουσιάζουν ότι έχουν ελλείμματα, παρόλο που εκμεταλλεύονται μονοπωλιακά τις οδικές μεταφορές.
Η αλόγιστη πολιτική συνεχίζεται…….
Πρόσφατη ανάλογη περίπτωση ενέργειας εναντίον του σιδηροδρόμου και υπέρ της οδικής μεταφοράς ήταν η μεταφορά, την περασμένη 10ετία, του εμπορευματικού λιμένα του Πειραιά στο Κερατσίνι, χωρίς να ληφθεί πρόνοια από τον Ο.Λ.Π. για τη σύνδεση, του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας με το σιδηροδρομικό δίκτυο, το οποίο αποτελεί παγκόσμια πρωτοτυπία! Στο παλιό λιμάνι βέβαια υπήρχε σύνδεση όλων των προβλητών με τον σιδηρόδρομο. Χρειάστηκε να διαμαρτυρηθούν πολλοί από τους χρήστες του λιμανιού και η Ευρωπαϊκή Ένωση, για να δρομολογηθεί η σιδηροδρομική σύνδεση, που όμως θα ολοκληρωθεί τελικά το 2011.
Τα αποτελέσματα αυτής της πολιτικής, εκτός από τα πολύνεκρα ατυχήματα, είναι και:
- Η σημερινή τριτοκοσμική εικόνα της οδικής μεταφοράς, ιδιαίτερα των ΚΤΕΛ (έλλειψη πραγματικών και σύγχρονων σταθμών λεωφορείων, τεχνικών επισκευαστικών βάσεων, μη εξυπηρέτηση ή πλημμελής εξυπηρέτηση πολλών προορισμών, μη έκδοση οδηγού δρομολογίων κ.λ.π.).
- Η ρύπανση του περιβάλλοντος και η υποβάθμιση της ποιότητας της ζωής μας . Οι επιπτώσεις των αλόγιστων πολιτικών αποφάσεων για το σιδηρόδρομο.
Για τον σιδηρόδρομο η πολιτική που ακολουθήθηκε είχε ως αποτέλεσμα τη συσσώρευση ελλειμμάτων:
1. Λόγω της επιβάρυνσής του με την κατασκευή και τη συντήρηση της υποδομής του (ενώ κανένα άλλο μέσο μεταφοράς δε πληρώνει για την υποδομή του).
2. Λόγω της μη καταβολής από το κράτος των δαπανών δημόσιας υπηρεσίας, εννοώντας δαπάνες κοινωφελούς πολιτικής (φθηνά εισιτήρια, δωρεάν εισιτήρια για ορισμένες κατηγορίες επιβατών, διατήρηση δρομολογίων ή και λειτουργία γραμμών οικονομικά ασύμφορων σε λειτουργία).
3. Λόγω του ότι οι διάφορες κυβερνήσεις ωθούσαν το σιδηρόδρομο στην εύκολη λύση του δανεισμού για την αντιμετώπιση των δαπανών της λειτουργίας του ή και για την κατασκευή και τη συντήρηση της υποδομής του χωρίς να μεριμνούν για την ολοκλήρωση των επενδύσεων (που θα απέφεραν έσοδα).
4. Λόγω του ότι εκάλυπταν με δανεισμό του σιδηροδρόμου, την «ιδία συμμετοχή» του δημοσίου στην κατασκευή έργων που χρηματοδοτούνταν από τα κοινοτικά ταμεία (βάσει της απόφασης «ιδίας συμμετοχής» στα χρηματοδοτούμενα έργα από τα Ταμεία της Ευρωπαικής Ένωσης).
Αν αναλογιστείτε το σύνολο της πολιτικής επί των μεταφορών που καθιστούσε τον σιδηρόδρομο όλο και λιγότερο ανταγωνιστικό μπορείτε εύκολα να κατανοήσετε τους λόγους για τη διόγκωση του ελλείμματος! Τα ελλείμματα του σιδηροδρόμου είτε ονομαζότανε Σ.Ε.Κ. είτε αργότερα Ο.Σ.Ε., δεν οφείλονται στην αδυναμία του κρατικού σιδηροδρόμου να ανταπεξέλθει σε έναν υγιή ανταγωνισμό, γι’ αυτό και δεν θα άλλαζε τίποτα με μία τυχόν ιδιωτικοποίησή του, αν βέβαια υπήρχε ποτέ ενδιαφέρον από κάποια ιδιωτική επιχείρηση να τον αναλάβει. Θα ήταν όμως χρήσιμο να αναλύσουμε και τη δομή των ελλειμμάτων του Ο.Σ.Ε. Το 2004 για παράδειγμα και σύμφωνα με την ανάλυση του Καθηγητή του Οικονομικού Πανεπιστημίου κ. Μπαλτά, αλλά και με ανακοίνωση του τότε Διευθύνοντα Συμβούλου του Οργανισμού, το έλλειμμα του Ο.Σ.Ε. ανήλθε σε 576 εκατομμύρια Ευρώ. Από αυτά, τα 70% περίπου αφορούν την υποδομή, δηλαδή την κατασκευή και συντήρηση της γραμμής, ποσό το οποίο θα έπρεπε να καλύπτει το κράτος, αφού τα λεωφορεία και τα φορτηγά δεν επιβαρύνονται με την κατασκευή και συντήρηση των δρόμων που χρησιμοποιούν, ούτε τα πλοία με την κατασκευή και συντήρηση των λιμανιών, ούτε τα αεροπλάνα με τα αντίστοιχα έξοδα των αεροδρομίων. Αν λοιπόν αφαιρεθούν αυτές οι δαπάνες, τότε το έλλειμμα του Ο.Σ.Ε. περιορίζεται σε 170 εκ. Ευρώ, εκ των οποίων τα 140 εκατ. περίπου αφορούν παροχές δημόσιας υπηρεσίας. Άρα, αν ληφθεί υπ’ όψη ότι από το 2000 δεν είχε αυξηθεί η βασική τιμή των εισιτηρίων του Ο.Σ.Ε., παρ ‘ όλο ότι είχαν αυξηθεί οι δαπάνες του, μπορούμε να πούμε ότι αν άλλαζε η πολιτική επί των μεταφορών, και επικρατούσε ένας υγιής ανταγωνισμός, εκσυγχρονίζονταν και άλλο η υποδομή του σιδηρόδρομου και υπήρχε επάρκεια τροχαίου υλικού, η εκμετάλλευση του δικτύου του Ο.Σ.Ε., δεν θα παρουσίαζε αξιόλογα ελλείμματα, τουλάχιστον πέραν αυτών που οφείλονται στις παροχές δημόσιας υπηρεσίας.
Ο σιδηρόδρομος μπορεί να αναπτύξει μία υγιή λειτουργία παρέχοντας ποιοτικές υπηρεσίες.
Ο Ο.Σ.Ε. τα τελευταία χρόνια, εκσυγχρόνισε μέρος των υποδομών και του τροχαίου υλικού του, με χρηματοδοτήσεις κυρίως από Κοινοτικά κονδύλια ΚΑΙ αύξησε τα έσοδά του. Όλο και περισσότερο, το κοινό κατανοεί τα πλεονεκτήματα του σιδηρόδρομου, με αποτέλεσμα την αύξηση της ζήτησης για μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων, ‘επισκιάζοντας’ σε κάποιες διαδρομές, τα υπεραστικά ΚΤΕΛ και τις επιχειρήσεις των φορτηγών αυτοκινήτων. Σε ορισμένες μάλιστα διαδρομές, ο σιδηρόδρομος απέσπασε έργο ακόμα και από το αεροπλάνο! Μεταξύ των ετών 2000 και 2004, αυξήθηκαν (σε σταθερές τιμές) τα έσοδά του από την επιβατική μεταφορά από 39.487.000 σε 52.835.000 Ευρώ ή κατά 6% σε χιλιομετρικούς επιβάτες, ενώ το εμπορευματικό του έργο αυξήθηκε κατά 29,7% μέσα σε ένα χρόνο (μεταξύ 2003 και 2004). Το εμπορευματικό έργο θα ήταν πολλαπλάσιο, αν είχαν πραγματοποιηθεί όλες οι προγραμματισμένες επενδύσεις, είχαν συνδεθεί με το δίκτυο όλα τα λιμάνια και οι βιομηχανικές ζώνες της χώρας και υπήρχε και εδώ επάρκεια τροχαίου υλικού. Σημείωση: η μεταφόρτωση από ένα μεταφορικό μέσο σε άλλο καθιστά σήμερα την εμπορευματική μεταφορά απαγορευτική, εκτός και αν πρόκειται για εμπορευματοκιβώτια, γι’ αυτό και η σύνδεση του δικτύου με λιμάνια και εργοστάσια είναι απαραίτητη για την άντληση εμπορευματικού έργου .
Σκέψεις και Προτάσεις
Υπό την αρχή του ελεύθερου ανταγωνισμού θα πρέπει να επιτραπεί και πάλι στον ΟΣΕ να λειτουργεί τις τροφοδοτικές γραμμές του δικτύου του και όπου κρίνει σκόπιμο και λεωφοριακές γραμμές σε περιοχές χωρίς δίκτυο. Η κατάργηση του μονοπωλίου των ΚΤΕΛ θα συμβάλλει στη δημιουργία σύγχρονων και αξιόπιστων μεταφορών, βελτιώνοντας την ποιότητα της ζωής των πολιτών, προστατεύοντας το περιβάλλον και συμβάλλοντας στην ανάπτυξη της οικονομίας.
Η ανάπτυξη του σιδηρόδρομου συνεπάγεται:
- μείωση των οδικών ατυχημάτων
- γρήγορη, αξιόπιστη και φθηνή μεταφορά
- μαζική μεταφορά εμπορευμάτων με χαμηλό κόστος
- προστασία του περιβάλλοντος
- ανέσεις και δυνατότητες που αναβαθμίζουν την ποιότητα της ζωής των πολιτών
- στήριξη των κινητοποιήσεων σε περιπτώσεις κρίσεων
- μείωση των εισαγομένων καυσίμων που πληρώνουμε σε συνάλλαγμα
- τη δημιουργία εναλλακτικών τουριστικών επιλογών (heritage trains)
Η αποδοτικότητα των επενδύσεων στο σιδηρόδρομο και τα άλλα μέσα μαζικής μεταφοράς καθώς και οι δαπάνες για τη λειτουργία τους θα πρέπει να υπολογίζονται σε επίπεδο Εθνικής Οικονομίας και όχι σε επίπεδο ισολογισμού της επιχείρησης, τόσο για την απόσβεση της επένδυσης όσο και για το έλλειμμα από την εκμετάλλευση. Οι χαμένες ζωές από τα τροχαία ατυχήματα και η επιβάρυνση των ασφαλιστικών ταμείων από τα ατυχήματα αυτά, οι χαμένες εργατοώρες από τα μποτιλιαρίσματα, το συνάλλαγμα που δαπανούμε για την εισαγωγή καυσίμων κα ανταλλακτικών, η ρύπανση και η καταστροφή του περιβάλλοντος, κ.α., δεν είναι δυνατόν να ποσοτικοποιηθούν και αναγραφούν ως έσοδα μιας σιδηροδρομικής ή άλλης επιχείρησης. Είναι όμως σκόπιμο, να προσμετρηθούν στα ωφέλη της Εθνικής Οικονομίας, δηλαδή του κοινωνικού συνόλου και να υπολογισθούν αν αντισταθμίζουν τις κρατικές επιδοτήσεις για τον ισοσκελισμό του ελλειματικού προϋπολογισμού των επιχειρήσεων μεταφοράς.
Πρόσφατη μέτρηση των αρμόδιων υπηρεσιών της Ευρωπαϊκής Ένωσης αναφέρει ότι το 70% των ρύπων από καυσαέρια προέρχεται από την οδική μεταφορά, οι δε ρύποι αυτοί αυξήθηκαν κατά 32% μεταξύ 1990 και 2005!
Και όλα αυτά στην Ε.Ε.
Σκεφθείτε ποιά είναι τα αντίστοιχα μεγέθη στην Ελλάδα, όπου η οδική μεταφορά παίζει μεγαλύτερο ρόλο από ότι στις άλλες χώρες της Ε.Ε. Επίσης! Η «Λευκή Βίβλος επί των μεταφορών» της Ε.Ε. αναφέρει, ότι ένας στους τρείς πολίτες της Ενωσης θα τραυματιστεί ή θα θανατωθεί, κατά τη διάρκεια της ζωής του από αυτοκίνητο λόγω της διογκωμένης οδικής μεταφοράς. Ας σταματήσουν λοιπόν να μας εξαπατούν ως πολίτες με την καραμέλα των ελλειμμάτων, για να καλύψουν οι διάφοροι αρμόδιοι τις δικές τους ευθύνες απο την διαχείριση της οικονομίας ή άλλους στόχους , όπως οι ιδιωτικοποιήσεις.
Το Γαλλικό ΤGV, το πιο γρήγορο τραίνο του κόσμου που έφερε επανάσταση στις χερσαίες μεταφορές, ανταγωνιζόμενο και αυτό το αεροπλάνο σε αποστάσεις έως και 1000 χλμ., δεν αποσβέννεται ως επένδυση σε επίπεδο επιχείρησης. Ωφελεί όμως με τη λειτουργία του τη Γαλλία πολλαπλάσια γι ‘ αυτό και επεκτείνεται συνεχώς το δίκτυό του με κρατική χρηματοδότηση, έχοντας σ’ αυτό τη σύμφωνη γνώμη της μεγάλης πλειοψηφίας του Γαλλικού λαού, που αντιλαμβάνεται και βιώνει τα πλεονεκτήματα αυτής της επιλογής. Μια απόπειρα άλλωστε διακοπής του προγράμματος για οικονομικούς λόγους, βρήκε αντίθετη και πάλι, την πλειοψηφία Γαλλικού λαού. Αυτός είναι ο λόγος που την τεχνολογία του T.G.V. την αγοράζουν και την εφαρμόζουν και άλλες χώρες (Κορέα , Κίνα , Ισπανία , κ.λ.π.) με κρατικές επενδύσεις . Μαγικές λύσεις του τύπου «και ο σκύλος χορτάτος και η πίτα ακέραιη» δεν υπάρχουν δυστυχώς. Ακόμα και ένας πρωτοετής φοιτητής της Πολιτικής Οικονομίας γνωρίζει ότι το πρώτο ερώτημα που καλείται να επιλύσει ένας οικονομολόγος είναι το «τί, πόσο και πώς θα παραχθεί», δηλαδή πως θα κατανεμηθεί το εθνικό εισόδημα και πως θα ιεραρχηθούν οι κρατικές δαπάνες.
Οι ιδιωτικοποιήσεις του σιδηρόδρομου
δεν είναι επιτυχείς
Στην Αγγλία, όπου επελέγη ένας διαφορετικός δρόμος διαχείρισης των μεταφορών με εκτεταμένη ιδιωτικοποίηση του σιδηροδρομικού δικτύου (το κόστος των επενδύσεων και της λειτουργίας επιβαρύνει τις επιχειρήσεις που λειτουργούν την κάθε γραμμή), οι επενδύσεις στον σιδηρόδρομο περιορίστηκαν δραστικά, με αποτέλεσμα την πλημμελή εξυπηρέτηση των πολιτών και τα συχνά δυστυχήματα. Μετά το τελευταίο πολύνεκρο δυστύχημα, η υποδομή των Βρεταννικών σιδηροδρόμων έτέθη και πάλι υπό τον έλεγχο του κράτους. Θέλουμε την ιδιωτικοποίηση του σιδηροδρόμου στη χώρα μας;
Αν ναι, τότε ας σταματήσουμε να διαμαρτυρόμαστε για το κόστος της ζωής, τα οδικά ατυχήματα, το περιβάλλον και να προβάλλουμε ως άλλοθι τα ελλείμματα των δημοσίων επιχειρήσεων, για τις κυβερνητικές αποφάσεις που υποβαθμίζουν την ζωή μας.
Οι πολιτικοί ας πουν την αλήθεια
Ας μας πουν καθαρά οι πολιτικοί για τις επιλογές τους, αλλιώς μας εξαπατούν, παραποιώντας την αλήθεια με σκοπό την αποδοχή αυτών που διαφορετικά, πιθανόν, να μην αποδεχόμασταν! Αυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι όπου απαιτείται, δε θα πρέπει να εξυγιανθούν και να εκσυγχρονισθούν οι Δημόσιες επιχειρήσεις και να εκλείψουν οι παρεμβάσεις Υπουργών και άλλων πολιτικών στην λειτουργία τους, για μικροπολιτικούς λόγους . Όμως η συρρίκνωση και η απαξίωση του σιδηρόδρομου συνεπάγεται σοβαρές αρνητικές επιπτώσεις για την Εθνική Οικονομία, το περιβάλλον και την ποιότητα της ζωής μας.
Επιβάτης, Σύλλογοι Φίλων Σιδηροδρόμου.
Πηγή:
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου