Το επιχείρημα κυβέρνησης και καθεστωτικών ΜΜΕ -που αποδείχθηκαν βασιλικότερα του βασιλέως στην επιχείρηση κοινωνικής απομόνωσης των ιδιοκτητών φορτηγών - είναι η γνωστή κοινοτοπία: «Δεν μπορεί μια συντεχνία να εκβιάζει την κοινωνία». Η ευκολία με την οποία χρησιμοποιείται, ως συκοφαντία, ένας όρος που συνδέεται με την αστική ανάπτυξη στην προκαπιταλιστική (και τουρκοκρατούμενη) Ελλάδα αποκαλύπτει, μεταξύ άλλων, και την ιστορική άγνοια ενός θεσμού -της συντεχνίας ή «σιναφιού», όπως ονομαζόταν- που βρίσκεται τόσο στο DNA του εγχωρίου καπιταλισμού, όσο και στην ιστορική εξέλιξη της συνδικαλιστικής οργάνωσης της εργασίας. Αλλά αυτό ας υποθέσουμε ότι είναι, απλώς, άγνοια.
Επί της ουσίας, η σύγχρονη πραγματικότητα των λεγόμενων κλειστών επαγγελμάτων που με τόση πρεμούρα θέλουν να απελευθερώσουν (από ποιον;) η τρόικα και η κυβέρνηση, εξυπηρέτησε δύο ανάγκες: πρώτον τις πελατειακές σχέσεις του μετεμφυλιακού κράτους που μέσα από τη διαδικασία αδειοδότησης πολλών επαγγελμάτων έλεγξε -ακόμη και πολιτικά- τη σύνθεσή τους (για δεκαετίες, ακόμη και το πιστοποιητικό φρονημάτων ήταν όρος για την απόκτηση μιας άδειας άσκησης επαγγέλματος). Και δεύτερον, τις ανάγκες του βιομηχανικού και εμπορευματικού κεφαλαίου που, προσανατολισμένο στο βραχυπρόθεσμο κέρδος, απέφευγε να επενδύσει σε κάθετη οργάνωση της παραγωγής και διακίνησης των αγαθών. Το παράδειγμα των Μέσων Μεταφοράς των αγαθών είναι ίσως η πιο χαρακτηριστική περίπτωση εκχώρησης «δικαιοδοσίας» του κεφαλαίου σε άλλες ομάδες επαγγελματιών που κινούνται στα όρια μισθωτής εργασίας και μικροεπιχειρηματικότητας. Το numerus clausus αυτών των επαγγελματιών, από την άλλη, ήταν το «τυρί» για την αποδοχή της διπλής εξάρτησής τους αφενός από το κράτος και αφετέρου από τις μεγάλες επιχειρήσεις με τις οποίες συναλλάσσονται.
Η υπόθεση των φορτηγών, στην οποία ο προστατευμένος μέχρι τώρα από τους εξευτελισμούς του Μνημονίου Δ. Ρέππας έκανε μια εντυπωσιακή μεταστροφή από το διαλλακτικό προφίλ στον αιφνιδιασμό και τον αυταρχισμό, χρησιμοποιήθηκε ως μοντέλο για τις αναμετρήσεις που έρχονται και με άλλες κατηγορίες των λεγόμενων κλειστών επαγγελμάτων. Η εντολή της τρόικας είναι σαφής: ο υπουργός Γ. Παπακωνσταντίνου πρέπει να παρουσιάσει, μέχρι τον Σεπτέμβριο, νόμο-πλαίσιο που θα αίρει όλους τους προστατευτικούς όρους και τις προκαθορισμένες αμοιβές για δικηγόρους, συμβολαιογράφους, φαρμακοποιούς, αρχιτέκτονες και μηχανικούς, σχεδόν όλων των κατηγοριών, ενώ στις μεταφορές θα δοθεί συνέχεια και με τις άδειες των ταξί αλλά και την άρση των περιορισμών στην εγκατάσταση πρατηρίων.
Για την ενίσχυση της επιχειρηματολογίας υπέρ της «απελευθέρωσης» επιστρατεύτηκαν απίστευτες υπερβολές και ανοησίες τεχνοκρατών βαρέων βαρών (π.χ. το ΙΟΒΕ προέβαλε το επιχείρημα ότι η απελευθέρωση των εμπορευματικών μεταφορών μπορεί να προσθέσει μέχρι και 13% ανάπτυξη στην οικονομία σε πέντε χρόνια!), αλλά αποκρύφτηκε επιμελώς αυτό που, απεγνωσμένα, προσπάθησαν να δείξουν οι ιδιοκτήτες και οδηγοί των φορτηγών: ότι πίσω από την πρεμούρα της κυβέρνησης και της τρόικας στοιχίζονται οργανωμένα συμφέροντα που επιθυμούν να μονοπωλήσουν το πεδίο.
α) Οι εταιρίες πετρελαιοειδών που θέλουν να απαλλαγούν από τη συναλλαγή με τους ιδιώτες βυτιοφορείς και να αναπτύξουν δικά τους δίκτυα μεταφοράς αλλά και πώλησης καυσίμων.
β) Οι μεγάλες αλυσίδες του λιανεμπορίου αλλά και οι βιομηχανίες που θέλουν να συμπιέσουν τα κόστη μεταφοράς, αυξάνοντας τα περιθώρια εμπορικού κέρδους από τα προϊόντα τους μέχρι να φτάσουν στο ράφι.
γ) Οι νέοι ανερχόμενοι αστέρες του εγχώριου κομπραδόρικου καπιταλισμού, οι εταιρίες Logistics που επιθυμούν να μονοπωλήσουν όλα τα στάδια που μεσολαβούν από την παραγωγή στην πώληση: την εισαγωγή, τη διαχείριση των παραγγελιών, την αποθήκευση, τη διανομή. Για τις τελευταίες, άλλωστε, ετοιμάζεται νομοσχέδιο που θα εγκρίνει, με συνοπτικές διαδικασίες, επενδυτικά σχέδια για δημιουργία εμπορευματικών κέντρων ακόμη και σε... χωράφια μόλις 10 στρεμμάτων!
Είναι μαθηματικά βέβαιο ότι η «απελευθέρωση» των εμπορευματικών μεταφορών θα αντικαταστήσει, σταδιακά, τους 33.000 μικρο-επιχειρηματίες ιδιοκτήτες φορτηγών από μονοπωλιακά εμπορευματικά δίκτυα με καταλυτική ισχύ στην αγορά και τελικά στις τιμές. Ακόμη κι αν η βασική τους μέριμνα θα είναι η μείωση του κόστους, εν ονόματι του ανταγωνισμού, είναι μάλλον απίθανο να τη «μοιραστούν» με τον καταναλωτή, εκτός κι αν η ύφεση «πιάσει» βάθη και διάρκεια που θα αφήσουν μια αγορά με λίγους πωλητές και ακόμη λιγότερους αγοραστές.
α) Οι εταιρίες πετρελαιοειδών που θέλουν να απαλλαγούν από τη συναλλαγή με τους ιδιώτες βυτιοφορείς και να αναπτύξουν δικά τους δίκτυα μεταφοράς αλλά και πώλησης καυσίμων.
β) Οι μεγάλες αλυσίδες του λιανεμπορίου αλλά και οι βιομηχανίες που θέλουν να συμπιέσουν τα κόστη μεταφοράς, αυξάνοντας τα περιθώρια εμπορικού κέρδους από τα προϊόντα τους μέχρι να φτάσουν στο ράφι.
γ) Οι νέοι ανερχόμενοι αστέρες του εγχώριου κομπραδόρικου καπιταλισμού, οι εταιρίες Logistics που επιθυμούν να μονοπωλήσουν όλα τα στάδια που μεσολαβούν από την παραγωγή στην πώληση: την εισαγωγή, τη διαχείριση των παραγγελιών, την αποθήκευση, τη διανομή. Για τις τελευταίες, άλλωστε, ετοιμάζεται νομοσχέδιο που θα εγκρίνει, με συνοπτικές διαδικασίες, επενδυτικά σχέδια για δημιουργία εμπορευματικών κέντρων ακόμη και σε... χωράφια μόλις 10 στρεμμάτων!
Είναι μαθηματικά βέβαιο ότι η «απελευθέρωση» των εμπορευματικών μεταφορών θα αντικαταστήσει, σταδιακά, τους 33.000 μικρο-επιχειρηματίες ιδιοκτήτες φορτηγών από μονοπωλιακά εμπορευματικά δίκτυα με καταλυτική ισχύ στην αγορά και τελικά στις τιμές. Ακόμη κι αν η βασική τους μέριμνα θα είναι η μείωση του κόστους, εν ονόματι του ανταγωνισμού, είναι μάλλον απίθανο να τη «μοιραστούν» με τον καταναλωτή, εκτός κι αν η ύφεση «πιάσει» βάθη και διάρκεια που θα αφήσουν μια αγορά με λίγους πωλητές και ακόμη λιγότερους αγοραστές.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου